Меню

Как сделать кардан из шруса своими руками



самодельный шруссовый кардан

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений [ 7 ]

1 Тема от Земеля 02.09.2017 15:37:09

  • Земеля
  • Участник
  • Неактивен
  • Зарегистрирован: 08.09.2012
  • Сообщений: 44

Тема: самодельный шруссовый кардан


Граната (шрусс) 2109.На кардане стопориться болтом а то с кольца у меня срывает.

Отредактировано Земеля (02.09.2017 15:42:07)

Источник

Смерть вибрациям и шуму, карданы на ШРУСах для Лада 4х4 своими руками

Простой и недорогой способ сделать самому карданы на ШРУСах, убрав вибрации и шумы из Нивы

Запчасть: карданный вал на ШРУСах для Лада 4х4

Автомобиль: Лада 4х4

В связи с тем, что статья про то, как убрать вибрации от раздатки набрала много лайков и комментариев, я понял, что эта тема Вам очень интересна и решил продолжить писать статьи на эту тематику!

Сегодня поделюсь с Вами способом как убрать вибрации и шумы, исходящие от карданов.

Стандартная схема стоковой Нивы — это привычные карданные валы, соединенные крестовиной и у этой схемы есть несколько существенных недостатков.

Во-первых, они относятся к шарнирам неравных угловых скоростей. То есть даже при равномерном вращении ведущего вала частота вращения ведомого вала неравномерна и изменяется во времени по синусоидальному закону. Причем эта неравномерность увеличивается при возрастании угла между валами.

В результате в трансмиссии возникают дополнительные пульсирующие нагрузки, вызывающие не только появление неприятных шумов и вибраций, но и повышенный износ деталей.

Если при величине угла между валами до 10° дополнительные нагрузки не столь существенны , то при больших углах они уже превышают нагрузки от крутящего момента двигателя! А ведь даже у стандартной LADA 4×4 при движении по сильно пересеченной местности углы в карданных шарнирах могут достичь 12°. Для лифтованной же машины — 15º.

А это значит, что при частой эксплуатации автомобиля на серьезном бездорожье ресурс как самих шарниров, так и других деталей трансмиссии заметно снижается.

Во-вторых, при изменении угла между валами происходит изменение расстояния между шарнирами . Обычные крестовины не могут его компенсировать, поэтому в дополнение к ним привычный карданный вал имеет так называемое компенсирующее соединение, как правило, шлицевое. А это снова проблемы. Ведь в шлицах при осевом перемещении валов действует трение скольжения, в результате чего усилие перемещения достигает одной тонны!

Вследствие этого в трансмиссии возникают существенные механические потери.

Принцип карданного вала на ШРУСах очень простой – замена крестовин карданных валов на шарниры равных угловых скоростей. Еще один плюс: легкий монтаж – демонтаж, призвести замену можно своими руками в обычном гараже с ямой. При последующей замене ШРУСов, в отличии от карданов с крестовиной, балансировка не нарушается.

Карданная передача с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС) имеет ряд преимуществ:

· равномерная передача крутящего момента высокоскоростного вала при больших углах отклонения — до 17 градусов

· снижает внутренний уровень шума и исключает вибраций во всем диапазоне вращения коленчатого вала

· позволяет немного улучшить топливную экономичность, показатели динамики разгона, а также снизить токсичность

· уменьшение износа узлов трансмиссии

По стоимость, в сравнении с обычными карданами на крестовинах , эти дороже на чуть чуть передний и задний стоят примерно 6000 р каждый. Но тут есть свои подводные камни, о которых расскажем ниже.

Какие работы предстоит сделать для замены карданов?

1. Снимаем передний кардан

2. Устанавливаем нейтральное положение рычага раздаточной коробки

3. Насаживаем кардан как можно сильнее на фланец раздатки

4. Прижимаем ШРУС с другой стороны и, аккуратно покачивая карданом, заводим шпильки во фланец редуктора ЗМ

5. Снимаем задний кардан

6. Отпускаем немного мост

7. Ставим новый кардан

Все эти операции займут у Вам около половины дня, а вот после установки будет только один вопрос: почему я не сделал это раньше?

Но как и любого изделия карданные валы на ШРУСах имеют недостатки:

они плохо подходят для любителей бездорожье, т.к. долговечность ШРУСов зависит от цельности пыльника

это не заводская конструкция и как поведут себя другие детали автомобиля непонятно

Подписывайся на канал, ставь лайк, пиши комментарии поговорим!

Источник

Как сделать кардан из шруса своими руками

Сообщение DV » 05 май 2015, 21:14

Трансмисия стандартная ококоробка шрус. уазмост кардан. Но угол излома кардана практически на пределе, даже вилки подтачивались, отсюда я думаю и жуткая вибрация при подключении переднего моста. При езде на заднем приводе вибраций нет.

Вопрос. Сращивал ли кто либо хвостовик моста уаз и шруса, допустим 08. Т.е на передний мост хочу сделать шрус ока—- шрус 08 мост уаз.

шрус вместо кардана

Сообщение Mongoose » 05 май 2015, 23:12

Вездеходное ателье «Мангуст»

шрус вместо кардана

Сообщение mmcl200 » 06 май 2015, 11:48

шрус вместо кардана

Сообщение argon84 » 06 май 2015, 13:06

шрус вместо кардана

Сообщение DV » 06 май 2015, 23:55

Снял сегодня кардан. Выскочило стопорное кольцо, и игольчатый подшипник вылез из крестовины. Завтра фотки сброшу.

я просто про принцип хочу спросить, ведь не секрет что шрусы работают при более критичных углах, хотя и расчитаны на меньший крутящий момент, но ведь иномарки под 200 сил далеко не новость. Т.е если использовать шрус от авто под двести сил и две тонны весом.

Читайте также:  Из чего сделать греческий ободок своими руками

Источник

Шрусовые карданы: чем отличаются и стоит ли ставить

Обычным способом передачи крутящего момента между узлами автомобиля являются шарнирные карданы. В классическом карданном валу имеются два уха, которые расположены перпендикулярно относительно друг друга. В этих ушах имеются посадочные места под игольчатые подшипники, в которые вставляется крестовина.

С помощью такого соединения делается возможным передача вращения между валами, размещёнными под некоторым углом. И тут приходится столкнуться с неприятной особенностью шарнирной передачи – ведомый вал вращается не синхронно с ведущим. Когда углы между валами увеличиваются, несинхронность так же возрастает, из-за чего возникает вибрация и потеря крутящего момента. Предельный угол отклонения шарнирного кардана – 30-36 градусов, по достижению которого он может заклинить или сломаться.

По этой причине, для переднеприводных автомобилей такое соединение не подходит – кроме того, что происходит смещение моста относительно коробки передач, так ещё и меняются углы при повороте колёс. Все это заставляет работать шарнир при критических углах постоянно. Единственным решением этой проблемы является использование другого типа передачи вращения. Таким соединением является шарнир равных угловых скоростей (ШРУС).

В таком шарнире применяется абсолютно другая схема соединения, основными элементами которой являются:

  1. Разную численность шариков;
  2. Два кольца (наружное и внутреннее) с канавками, по которым двигаются шарики;
  3. Сепаратор для ограничения их движения.

Этот ШРУС самый распространённый, существуют и другие варианты конструкции шарнира.

Самый большой угол, не критической работы шарнира равных угловых скоростей, доходит до 70 градусов, при этом нет ограничения в угле поворота основ. Получается что, по своим возможностям ШРУС значительно превосходит шарнирные передачи.

Спаренный карданный шарнир так же является ШРУСОм только немного другой конфигурации. Карданный вал зачастую сокращённо называют шарниром. А если в данном агрегате заменить карданные шарниры на ШРУСы и оставить все оставшиеся детали на своём месте, у нас выйдет не карданный вал, а шрусовый кардан.

Борьба технологий

В импортных автомобилях такое решение появилось достаточно давно, хотя и не стало до сегодняшнего времени полностью заменой карданным валам. В отечественном автомобилестроении ШРУСовые карданы нашли своё применение не так давно. Дело в том, что сделать ШРУСвое соединение намного сложнее, поэтому его производство требует больших затрат, что увеличивает его стоимость. Помимо этого требуется специальная смазка, идеального качества. Не допускается попадание грязи, воды внутрь шарнирного соединения, что требует пыльник с хорошей герметизацией. За пыльниками шарнира необходимо постоянно следить и при обнаружении выхода его из строя следует тут же заменить. Если вовремя не поменять пыльник, придётся менять весь узел в сборе. Появляются ещё сомнения в выносливости ШРУСа, выдержать нагрузки грузовиков и полноценных внедорожников он не способен, однако прогресс и технологии не стоят на месте, и возможно их потенциал расширится.

Как сделать правильный выбор

Из вышеизложенного понятно, что даже автомобили с задним приводом подходят для установки ШРУСовой передачи, но почему не так часто встречаются такие решения? И вообще, что на самом деле лучше из этих двух вариантов? Если эксплуатировать заднеприводный автомобиль в городских условиях, у него небольшое отклонение от общей оси, потому платить лишние деньги за ШРУСовое соединение не имеет смысла. В ситуации с внедорожниками, ШРУСовое соединение сильно ослабляет своё соединение при больших углах наклона. Так же при больших углах есть риск порвать пыльник, в то же время, как и обычный кардан на крестовине даёт возможность доехать до ближайшего СТО.

Так что, если разобраться в вопросе, то ШРУСовая передача необходима только для тех автомобилей, которые сталкиваются с постоянным колебанием между карданным валом и двигателем автомобиля.

При установке карданных валов со ШРУссовой передачей на скорости заметно ощущается уменьшение шума.

Источник

Карданная передача и ШРУС: что это такое и как это работает

В этом тексте мы расскажем вам о многострадальных «гранатах», которые очень любят похрустеть в вашем автомобиле.

Впервые механизм, похожий на современный шариковый ШРУС, предложил, а точнее запатентовал в 20-х годах минувшего столетия инженер Альфред Рцеппа. Это устройстово до сих пор именуют шарниром Рцеппа. Приблизительно в то же время француз Грегуар изобрел кулачковый (сухариковый) механизм «Тракта». Кулачковый механизм имеет неприятную особенность – он может перегреваться, поэтому в современной автомобильной технике его применяют преимущественно в грузовиках. В современном виде «гранаты» достигли кое-какого совершенства в 60-х годах прошлого столетия и немалую заслугу в разработке их конструкции имеют японские инженеры.

Что это такое

ШРУС — аббревиатура, расшифровывающаяся как «шарнир равных угловых скоростей». Основная задача этой детали на большинстве автомобилей с передним приводом, да и на некоторых полноприводных автомобилях, – это передача крутящего момента от двигателя на ведущие колёса, которая позволяет управлять автомобилем при весьма компактных размерах и скромной массе. Сам процесс передачи вращающего момента происходит между полуосями, под постоянно меняющимся углом. Сленговое название «граната» -вызвано внешним сходством с этим снарядом и эффектом. Сломанный ШРУС гарантировано обездвижит автомобиль, ну, если, конечно, у вас нет блокировок – причём сделает это внезапно.

ШРУСы по типу конструкции можно разделить на:

  • шариковые – получили широкое распространение на переднеприводных легковых авто;
  • трипоидные – подходят на легковые и грузовые автомобили малой грузоподъемности;
  • кулачковые – эти виды незаменимы для грузовых авто с повышенной грузоподъемностью;
  • спаренные карданные – устанавливаются на тракторы, грузовики, внедорожники.
Читайте также:  Как из триммера сделать газонокосилку своими руками

Принцип работы

Сам узел по принципу своего устройства похож на обыкновенный карданный вал, однако именно кардан является самым сложным и совершенным узлом. Карданная передача может передавать крутящий момент несинхронно, при этом угол скрещивания будет сильно затруднённым. Однако у ШРУСа процесс «переваривания» углов поворота до 70 градусов по оси происходит безболезненно и с огромным ресурсом.

В массы этот узел принесли переднеприводные автомобили и независимая подвеска, несмотря на то, что самому узлу около сотни лет. В зависимости от марки и модели, конструкция узла может изменяться, но принципиально система работает одинаково: с одной стороны вал привода соединяется со ступичным подшипником, а другая сторона соединена с дифференциалом, и, результате, крутящий момент передаётся от двигателя к колёсам. Наружный ШРУС состоит из обоймы и корпуса, имеющих канавки. В этих канавках «ходят» шарики, которые соединяют составные части друг с другом жёстким способом. Наружный ШРУС передаёт крутящий момент без потерь под любыми углами. Повторяю, под любыми возможными углами. Внутренняя часть узла менее подвижна, и может «работать» только до 20 градусов. Это трипоид с роликами на подшипниках, которые двигаются по таким же канавкам, только в ответном стакане – именно этот узел компенсирует ходы подвески и обеспечивает неразрывность вала.

Сам шарнир является силовым элементом, подверженным высоким нагрузкам, соответственно, за ним нужно ухаживать. К уходу относится смазка и последующая изоляция от внешних воздействий окружающей среды. Пыльник рекомендуется набивать смазкой и удерживать на валах хомутами, желательно, металлическими, ведь от пыльника зависит срок службы узла.

Сломался. Почему?

В идеальном мире ШРУС должен жить на протяжении всего срока жизни вашего автомобиля, однако идеальный мир существует только на бумаге и узел может сломаться в любой момент, причём не всегда в этом виноват износ. Зачастую сами водители «помогают» узлу выйти из строя. Основной причиной поломки является повреждение пыльника. Резина со временем покрывается трещинами, а реагенты в зимнее время могут и разъесть сам пыльник. Результатом этого становится попадание грязи, которая, при контакте с подвижными соединениями, становится абразивом. Рано или поздно ШРУС будет изнашиваться и заклинивать, а ещё могут выпасть ролики из подшипников.

Другая причина – неадекватное вождение или желание влезть в конструкцию машины. Помните о том, что резкие старты с пробуксовками чреваты печальными последствиями для ШРУСа. Старты с вывернутыми колёсами, управляемые заносы на переднем приводе – все это может стать причиной поломки. Не стоит забывать и о любителях «полутюнинга», при котором все деньги вкладываются только в мотор, а про ходовую часть забывают –получается, что узел рассчитанный на определённые нагрузки, вынужден получать больше – так, вполне вероятно, он сломается.

Последствия

В большинстве современных автомобилей безболезненно заменить этот узел возможно с трудом, даже если вы повредили только пыльник. Будьте готовы заменить сразу приводной вал. Но, как вы понимаете, это не слишком гуманно. Конечно, гаражные мастера и некоторые «клубные» сервисы могут заменить эти детали и отдельно, но официально будьте готовы к подобному исходу. Довольно часто «уставший» ШРУС просто клинит, и, следом за этим, у вас ломается полуось, а дальше вы сможете ехать только на эвакуаторе. Хорошо, если остановитесь не в левом ряду на автомагистрали или на перекрёстке. Впрочем, не стоит драматизировать. Во избежание неприятностей в пути и лишних финансовых трат рекомендуется хотя бы раз в пять тысяч километров осматривать пыльники внутренних и внешних ШРУСов. При малейшем подозрении на негерметичность узлов нужно тщательно отмыть от загрязнений шарниры и заменить пыльники на новые, попутно обновив смазку. При появлении характерных хрустов не стоит откладывать ремонт в долгий ящик — скорее всего, «вылечить» такой привод уже не получится.

Источник

Suzuki Grand Vitara 3D 2.4 АКПП › Logbook › Особенности ремонта карданных валов (при замене ШРУСов)

Первое что хотелось бы отметить — само наличие ШРУСов на карданных валах вместо крестовин. Мое мнение — оно обоснованно на автомобилях, которые 80% времени прибывают на дорогах общего пользования. ШРУС — шарнир равных угловых скоростей, в то время как Крестовина — шарнир неравных угловых скоростей. Цитирую техническую литературу:

Недостатком такого шарнира является неравномерность вращения ведомой вилки относительно ведущей, которая проявляется в том, что ведомая вилка за один оборот дважды замедляет скорость вращения и дважды ее ускоряет. Именно по этой причине такие шарниры и называют шарнирами неравных угловых скоростей. Неравномерность вращения проявляется тем сильнее, чем на больший угол отклонены ведомый и ведущий валы.

в то время как ШРУС этих недостатков не имеет

Шарнир равных угловых скоростей это механическое соединение, при котором скорость вращения выходного вала равна скорости вращения входного вала, не зависимо от угла изгиба шарнира.

Это преимущество дает отсутствие биений на высоких скоростях вращения, меньший шум и как следствие бОльший комфорт — что для городского автомобиля конечно важно.

Но плата за этот улучшенный механизм — его бОльшая сложность, чем крестовина и наличие пыльника в конструкции защищающего сам механизм от влаги и не дающего уйти смазке. Порванный пыльник = почти всегда конец ШРУСу. Особенно сильно это правило проявляется на карданах. А связано все с тем, что кардан вращается в несколько раз быстрее, чем даже колеса автомобиля, т.к. всегда после кардана стоит понижающая передача в виде редуктора с Главной Парой.

Читайте также:  Что можно сделать из дисков dvd своими руками для дома

Поэтому я не особо представляю себе как можно заметить порванный пыльник даже если часто осматривать автомобиль. К слову сказать я разбирал бу карданы на которых с виду пыльники были в отличном состоянии, НО при детальном осмотре были замечены трещины вызванные просто старением резины, которые конечно так же могут выпускать смазку и пускать внутрь воду и грязь.

Если пыльник порвется сразу после осмотра — в поездке от сервиса до дома, то уже к концу поездки смазки в нем не останется и начнет набиваться грязь. А владелец узнает о проблеме уже по звукам скрежета из под днища, когда ШРУС начнет закусывать из-за отсутствия смазки, присутствия грязи и продуктов окисления металла. Рано или поздно шрус заклинит совсем, но момент от ДВС выдается такой, что машина все равно будет двигаться, все больше разрушая то, что осталось от ШРУСа, но к сожалению и не только его. А имено первыми будут страдать шлицевое соединение — и ШЛИЦы на самом карданном валу.

Поэтому несмотря на то, что ШРУСы и пыльники то для Гранд Витар вроде как и есть
www.drive2.ru/l/485144388545020190/
www.drive2.ru/l/488750511806218904/
это еще не гарантирует успешность ремонта. К сожалению. Постарался сделать подробные фото изношенных и не изношенных шлицов на карданном валу и на самом ШРУСе. Надеюсь все видно и подписывать где износ есть, а где нет — не нужно…

Конечно я провел эксперимент и одел исправный шрус на исправные шлицы кардана — люфта нет вообще! Садится настолько плотно, что потом тяжело снять голыми руками. А вот на изношенную сторону кардана исправный ШРУС одевается легко, и очень сильно люфтит. Произведя такой ремонт мы рискуем получить стуки в подвеске, однозначно удары при переходных режимах трансмиссии ТЯГА-НАКАТ и как следствие повышенный и ускоренный износ нового замененного ШРУСа. И как следствие износ уже его ШЛИЦов — ну то есть деньги частично выкинутые на ветер.

Получается — рвется пыльник на одном ШРУСе кардана и мы имеем «два полцарства» — вроде и пыльник второй живой и ШРУС, но заменить изношенный ШРУС просто так не получится (чтобы было как новое и надолго). По хорошему требуется замена шлицов кардана, восстановить их врят ли возможно другим способом. Ну а если резать трубу и потом варить, то потребуется и балансировка (по хорошему она производится вообще вместе с уже установленными ШРУСами). Поэтому конторам, которые занимаются ремонтами карданных валов и имеющих весь необходимый парк оборудования — место быть. Даже при возможности простой замены ШРУСа. Ну а нам как автолюбителям стоит следить за мастерами, которые могут и просто «подкинуть» новый ШРУС не обращая внимания на изношенные шлицы.

Так же хотел бы упомянуть еще об одном моменте. А именно о бесконечных попытках автолюбителей заколкозить на ШРУС кардана пыльник от привода (гофру). Ну не будет — НЕ БУдет он там работать и делалось это уже ни раз и рвалось потом, все равно всегда найдутся люди желающие повторить этот дурной опыт на себе. Поэтому привожу обоснование для тех, кто дурной опыт не хочет повторять и учится на чужих ошибках, а не на своих.

Кардан вращается намного быстрее, чем привода. К примеру есть Главные Пары 2.7, 2.9, 3.7, 4.3, 5.125 (в моей машине например). Если привод вращается как и колесо со скоростью 100 км/ч — то кардан вращается со скоростью 500 км/ч (для моего автомобиля), ну а в лучшем случае — в 3 раза быстрее — 300 км/ч. Именно поэтому карданному валу нужна балансировка, ведь даже небольшое биение с увеличением частоты оборотов увеличивает износ трансмисии и нагрузку на остальные узлы. И именно поэтому смазка внутри ШРУСа с такой скоростью комками летит на пыльник ШРУСа изнутри, что под действием центростремительного ускорения просто отрывает его нахрен — если это гофра от привода.

Я за годы слежения за этой темой на различных форумах встречал десятки примеров подтверждения этой ситуации. И ни одного опровержения — никто еще не смог поставить гофрированный пыльник от привода с большой возможной площадью прилегания смазки изнутри так, чтобы он почти сразу не порвался. Вот пример здесь с Д2 — человек ставит гофрированный пыльник:

И вроде молодец и не лентяй и аккуратно, а толку…

И хотя сам автор считает, что порвался пыльник по другой причине, конечно это не так. Конечно производители не зря на всех Карданных валах, где стоят ШРУСы делают специальные пыльники под них — с минимальной площадью прилегания смазки изнутри и из жесткой резины особой формы — не такие гофрированные «гармошки» как на приводах. Тем более, что в большинстве случаев ШРУСы карданов не работают с переменными углами наклона. Например на Гранд Витаре и раздатка и редуктора жестко закреплены на кузове (хе-хе интегрированной раме ))) ), и углы вращения ШРУСов карданов вообще не меняются, а значит и пыльник может быть меньшего размера и особой формы.

Источник